Allenamento Specifico – La Logistica

Con questa sessione di training, la 14^ della serie, entriamo nel merito di argomenti di elevato impatto nella gestione del commercio estero. Iniziamo dalla logistica.

Il trasporto internazionale non consiste solo nel trasferimento fisico delle merci dal luogo in cui sono prodotte a quello in cui verranno vendute, ma è, principalmente, l’attività attraverso la quale viene data esecuzione alle obbligazioni di consegna assunte nel contratto di compravendita. Diventa quindi evidente come al trasporto debba essere attribuita la necessaria rilevanza in considerazione anche del fatto che ad esso si ricollegano aspetti commerciali, legali, doganali, assicurativi e, per quanto riguarda il regolamento della fornitura, anche documentali.

In questa sede approcceremo il tema partendo per l’appunto dall’aspetto logistico.

La moderna tecnologia unitamente ad una sempre maggior efficienza organizzativa permette al giorno d’oggi di spostare qualsiasi tipo di merce in ogni luogo del mondo. L’utilizzo standardizzato dei container e la combinazione di differenti modalità di trasporto sono solo alcuni driver che facilitano il lavoro dell’esportatore. E’ necessario quindi avere esperienza nel maneggiare le informazioni che ruotano attorno ad una corretta organizzazione di una spedizione.

Imballaggio: la predisposizione dell’imballo deve tenere conto in primis delle caratteristiche del prodotto e la sua suscettibilità al danneggiamento legato al trasporto. Il bagnamento, lo schiacciamento, la rottura ed anche il furto sono eventualità da considerare e varieranno in relazione al modo di trasporto utilizzato ed anche al numero di eventuali trasbordi da un mezzo ad un altro. L’imballaggio poi dovrà garantire la protezione della merce anche nei periodi di stoccaggio sia durante il trasporto che presso i magazzini dell’importatore.

Sebbene sia comprensibile ricercare soluzioni economiche per abbassare i costi indiretti non bisogna cadere nell’errore di sottovalutare i rischi legati al danneggiamento della merce. Scoprire che l’importatore non può commercializzare il nostro prodotto perché è arrivato in loco non in buono stato può comportare conseguenze ben più onerose. Le stesse polizze assicurative per la copertura dei vari rischi variano in modo notevole secondo l’imballaggio realizzato.

Quindi analizziamo preventivamente diverse soluzioni di imballaggio, troviamo la migliore soluzione e registriamone le caratteristiche: dimensioni, volume, peso, ed eventuali limitazioni tecniche (es. no a sovrapposizione di pallet).

Container: sebbene ve ne siano di diverse misure e costruiti per specifici scopi, possiamo identificarne due come standard: quello da 20 piedi e quello da 40 piedi. La prima cosa da capire è quanta merce possono trasportare queste due soluzioni. In base alle dimensioni dell’imballo del nostro prodotto potremo facilmente calcolare che tipo di container usare. A titolo esemplificativo possiamo dire che:

– 1 container da 20 piedi può contenere 10 pallet con standard USA o 11 Europallet

– 1 container da 40 piedi può contenere 20-21 pallet USA e 24 Europallet

Il container è anche definito come un’unità di carico. Le unità di carico hanno differenti vantaggi tra cui:

– limitare i rischi di perdite, furti, rotture

– contenere i costi assicurativi

– migliorare i tempi di trasporto

– di ridurre l’incidenza del costo del trasporto sul costo finale delle merci.

A questo punto poniamo un quesito lecito per una azienda che si affaccia al mercato internazionale. Cosa succede se non ricevo ordini di acquisto sufficienti a riempire un container?

Se va detto che generalmente per i carichi completi vigono tariffe forfettarie indipendenti dal fattore di riempimento e che quindi è sempre desiderabile concordare con l’acquirente invii di quantitativi che soddisfino la capienza completa, esistono una grande varietà di soluzioni su tutte le relazioni mondiali di traffico in grado di soddisfare ogni problema di trasporto.

Il metodo “Groupage” è una spedizione che ha per oggetto partite di merce di piccolo taglio o volume al di sotto per la unitizzazione del carico sul singolo cliente. In pratica consiste nel raggruppare le richieste di trasporto relative a merce proveniente da diversi mittenti di un paese ed indirizzate a diversi destinatari di altro paese al fine costruire un lotto unitario.

Una ulteriore domanda da porsi è relativa a chi posso fare affidamento per la gestione del trasporto verso i miei paesi target?

Tipicamente l’esportatore si relaziona con lo spedizioniere o il vettore. Sebbene vi sia stata una forte evoluzione di queste due figure in termini di servizi erogabili, possiamo differenziarli in base al tipo di responsabilità che hanno nei confronti dell’azienda esportatrice.

Lo spedizioniere è un intermediario che si incarica di negoziare con il vettore il contratto di trasporto ed al compimento di attività accessorie, quali, ad esempio le formalità doganali, prestazioni assicurative, emissione documenti e di magazzinaggio.

Lo spedizioniere è, in linea generale, responsabile degli errori derivanti dalla inosservanza delle istruzioni ricevute dall’azienda esportatrice. Non è responsabile, per esempio, della perdita o danneggiamento della merce.

Le compagnie di trasporto (vettore) è invece il responsabile della perdita e del danneggiamento delle cose consegnategli per il trasporto dal momento in cui le riceve a quello in cui le riconsegna al destinatario. Tipicamente un’azienda si relaziona direttamente con il vettore quando ha necessità e convenienza di stipulare contratti importanti e regolari. Con il vettore si potrà negoziare in maniera chiara e personalizzata tutti i servizi necessari al trasferimento della merce.

Rimaniamo ancora sulla materia delle responsabilità in capo ai vari attori coinvolti nel trasferimento della merce ed andiamo ad analizzare come stabilire i termini di vendita con il nostro cliente. Anche in questo caso gli standard in materia di commercio internazionale ci aiutano ad evitare onerosi fraintendimenti. Gli Incoterms, contrazione di international commercial terms, sono un set di termini relativi al trasporto e largamente adottati al fine di stabilire l’esatta localizzazione geografica dove il buyer diventa responsabile della merce e chi è responsabile per il trasporto, assicurazione, consegna ed i relativi costi. Prima di analizzare gli 11 termini ecco alcuni utili suggerimenti.

• Gli Incoterms NON determinano il passaggio della proprietà delle merci ma la responsabilità del loro trasporto. La titolarità delle merci deve essere regolata all’interno del contratto di vendita e subordinate alle leggi locali.
• Gli Incoterms sono stati sviluppati con la prospettiva dell’esportatore ed indicano cosa esso debba fare e che responsabilità gli impone lo specifico codice.
• La prima lettera del codice ha un significato ben preciso. E-F-C-D. Attraverso questo ordine si determinano codici con responsabilità crescente per l’esportatore.
• Tutti i codici devono essere seguiti da un’indicazione geografica.

Di seguito la mappatura degli Incoterms 2010

Nota:

– I codici che iniziano con E ed F non includono indicazioni sul principale metodo di spedizione internazionale. Cosa che invece è previsto per tutti i codici che iniziano con C e D.

– Degli 11 codici, 4 di essi sono specificatamente dedicati a trasporti marittimi o via acque interne: FAS, FOB, CFR, CIF.

La materia della logistica non si ferma qui. In base alle specificità del vostro prodotto, ai paesi in cui intendete operare ed alla tipologia di cliente si potrebbero aggiungere altri aspetti da analizzare. Di sicuro i temi proposti oggi sono quelli principali per un Export Manager alla ricerca del bandolo della matassa sull’analisi del trasporto internazionale.

Per questa sessione di allenamento è tutto!

Nel prossimo appuntamento approfondiremo un altro argomento specifico del mondo export e strettamente legato a quanto analizzato oggi. Parleremo di documentazione.

Seguici. Una sessione di allenamento alla volta.